2016年初，财政部、科技部、工信部和国家发改委四部委办公厅联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。
2016年，工信部组织编写了汽车产业中长期发展规划，提出了未来十年发展方向、重点任务和政策措施。
2017年6月13日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。
经历了两轮试点城市的推广应用，我国新能源汽车数量已经达到一定规模，新能源汽车产业管理下一步将在健全目录审核、安全监管等相关政策的基础上，加强事中事后监管，引导产业健康发展。
骗补行为零容忍
从2016年初开始，新能源汽车迎来一轮新政风暴。2017年3月7日，针对新能源汽车骗补问题，财政部部长肖捷表示，财政补贴资金不是“唐僧肉”，对骗补问题，财政部高度重视，已经对部分骗补企业进行了公开通报，依法从严处理和处罚，已经追回骗补资金和罚款约23亿元，并且对有问题的车辆不再补贴，对闲置的车辆也暂缓清算。
早在2016年初，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅就联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。随着调查的持续深入，新能源汽车骗补企业陆续曝光。
2017年2月4日，工信部在网站上公布了对金华青年汽车、上汽唐山客车等7家车企的行政处罚书。而此次被处罚的7家企业所存在的问题，不仅呈现出一定的复杂性，而且时间跨度更大。
有的企业电池芯数量小于公告数量，有的驱动电机生产企业、电池生产企业与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致，所有涉事企业存在的问题不尽相同。
而这7家企业，已是工信部处罚的第二批新能源汽车骗补企业。在此之前，工信部已于去年12月20日对苏州金龙客车、河南少林客车、奇瑞万达贵州客车、深圳市五洲龙汽车4家涉及“有牌无车”的骗补企业下发了行政处罚决定书。
对于新能源汽车骗补事件的追查，显然并未就此终止。在刚刚结束不久的中国电动汽车百人会上，工信部部长苗圩强调，未来将开展新能源汽车推广应用专项督查，严厉打击骗补行为。
“不管有多少，发现一起，查处一起。这些企业跑不了，国家财政补贴没有全部到位，没补的钱一定扣下来，已经补的钱一定要追回，并且依法处置，直至取消企业资质。”苗圩表示，政府对于骗补的行为是零容忍的，对于新能源骗补决不姑息。今后会完善补贴政策，并研究2020年补贴全部退出之后用什么办法来进行替代。
强化顶层设计
2016年，工信部组织编写了汽车产业中长期发展规划，提出了未来十年发展方向、重点任务和政策措施。主要思路是调控总量，提升质量，加强安全管理。规划明确了2020年和2025年的发展目标，到2025年，新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上，动力电池系统的比能量达到每公斤350瓦时，智能网联汽车进入世界先进行列。为实现规划目标，国家还将出台促进动力电池和智能网联汽车发展的行动计划。
作为电动汽车重大项目负责人和政策制定参与者，科技部电动汽车重大项目管理办公室主任甄子健强调了对下一阶段新能源汽车推广的规划。“该把电动汽车作为汽车为整个国家的绿色可持续的交通系统做出贡献的突破口来考虑。也就是说把电动汽车放在某个细分市场的角度去考虑。在大的交通体系中，以及下一步在城镇化发展过程中推行公交体系电动化。绿色的、合理的、高效的交通体系下，电动汽车如何嵌入是很必要的。”
“一系列的设想强调了顶层设计在电动汽车的应用体系、应用环境、应用目标以及推广使用的领域以及与产业互动的整体性，并与城镇化发展相结合。”此前，工信部副部长苏波在接受采访时曾表示，在充电设施建设方面，政府也将考虑研究制定明确的发展思路和指导意见以及相应的鼓励政策。这对于基础设施建设相对落后的中国是一大利好。
在新能源汽车推广的这些年中，除了目录中符合补贴标准的车型外，市场上自发发展了很多贴合实际发展的车型，未来国家对这些车型也有望增加补贴力度。
国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家、项目专员，中国汽车工程学会顾问王秉刚指出，现在我们的电动汽车还处于第二阶段导入期，这也是电动汽车发展必须经过的一个，但是非常艰苦、艰难的时期。只有渡过这个时期，我们才能迎来快速发展的阶段。这个阶段里面，规模化的示范，是加快导入的一个重要措施。规模化的示范效应还需要公共领域更多的投入推广，加强消费者对新能源汽车的接受程度，打开私人市场也只是时间问题。
建立市场调节机制
随着新能源汽车推广补助政策的逐步退坡和取消，建立一个合理的独立于补贴、以市场机制为基础的政策，对于调动传统汽车产业优势与资源，培育和推动新能源汽车产业发展具有重要意义。基于此，2016年，发改委和工信部分别出台了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，虽然两个政策都尚未正式发布，但可以明确的是积分管理将成为未来新能源汽车发展的重要机制。考虑到目前的碳配额方案尚不成熟，积分并行管理的可操作性更强，预计推动实施会更快，但指标要求还会进一步完善，新能源汽车积分比例目标值最终要求会有所降低。
在谈到未来新能源车补替代方案时，苗圩表示，正在研究2020年政府补贴全部退出后的替代政策。“目前正在网上征求意见，用传统汽车的油耗积分和新能源积分建立一个交易制度，正在制定有关文件，作为2020年补贴政策取消后的措施。”苗圩说道。
值得关注的是，2017年6月13日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。此次政策名称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，与上次的2016年9月版的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》相比，取消了“暂行”两个字，也意味着这个政策将成为长期的既定政策。作为长期的行业产品管理政策，其对乘用车企业的发展战略乃至国际与国内汽车大集团对中国市场产业布局都产生深远影响。此次双积分管理办法的推出，体现了国家对乘用车行业节能减排的高度重视和强大的国际协调能力，最终实现了按近几年一贯的新能源管理思路和方针推进的效果。
业内分析人士认为，新能源汽车积分制度是效仿美国加州的ZEV（零排放车辆积分制度）。相比资金的扶持方式，积分制度更能实现可持续发展。新制度下，将促成车企之间的良性、公平竞争以及新能源汽车市场的洗牌。
（本文来源：北京商报）
