“随着新能源车在中国的井喷式增长之后，今年年初受到政府补贴政策空窗期的影响，新能源电动车的销量出现了短暂的断崖式降低，随后逐渐触底反弹，显示出新能源汽车发展还是很依赖于国家政策的导向。2016年10月，我国节能与新能源汽车技术路线图正式发布，提出以电动车为主题的多元替代新能源汽车战略以及2020年新能源汽车要占比7%的目标。未来的新能源车市场，将是一个由低碳化，电动化，智能化构成的汽车市场。”
—— 尼尔森中国区汽车研究高级总监利莉
在上海车展期间，尼尔森连续第六年发布《2017年新能源市场洞察调研报告》，报告显示2017年中国消费者对新能源汽车接受度进一步提高，有近三成（27%）的有购车意向消费者会考虑纯电动汽车，25%的人会选择插电式混合动力汽车，这也是自2012年以来中国消费者对纯电动汽车的接受度首次超过插电式混合动力汽车。从侧面反映出，纯电动汽车在中国受政策导向和技术进步的推动逐渐被消费者接受。
纯电动车被越来越多消费者喜爱，车主对于新能源车的使用满意度进一步提升
尼尔森发现，自2012年到2016年插电式混合动力汽车的购买意向一直高于纯电动汽车，2017年，这个数字首次出现反转，纯电动汽车的购买意向高于插电式，分别为27%和25%。
新能源汽车用户购买意向对比
大部分的新能源车意向用户有主动去了解过新能源车。尼尔森研究显示，消费者对于新能源汽车不仅仅是被动了解，有高达6成的意向用户有主动通过网络或其他渠道了解过新能源汽车，其中有约25%的意向用户甚至去看过实车，甚至其中有18%试驾过新能源车型。
此外，新能源车车主对于新能源车的使用满意度也进一步提高。总体满意度从2016年的4.0分，提高到2017年的4.2分（满分5分），其中满意度最高的人群为高端纯电动车车主。满意度的提升，也直接反应了过去一年新能源车产品的不断改进和提高得到了消费者的认可。从满意度具体的原因来看，高端车主对产品的外观设计及品牌形象更为满意，而中端车主则更多对能耗和补贴等因素满意。
电动车车主期望电池续航能力有进一步提升
尼尔森研究发现，对于电动汽车电池续航能力提升的要求在纯电动车主中表现尤为明显。2016年的实际值和期望值分别在164公里和256公里，说明现阶段的电动车电池续航能力远低于消费者的期望水平。得益于新能源产品技术的不断提升，电动车电池续航能力的实际值在2017年从2016年的164公里提高到252公里，而期望值也从256公里提高到了374公里。期望的提升，会进一步刺激新能源车企对电池续航技术的提升。
尼尔森还发现，如果把现有新能源车主的期望按照高端车主和中端车主来划分，总体来说高端车主的期望会显著高于中端车主的期望。以纯电动汽车为例，中端纯电动车车主的期望续航里程平均为309公里，而高端则达到462公里。不仅如此，中端纯电动汽车车主的期望续航里程（309KM）与高端纯电动汽车的实际续航里程接近（314KM）。这也反映出市场上的新能源车，中端向高端看齐、高端向概念车突破的现象。
消费者对补贴退坡的担忧和充电桩分布不均的焦虑，或在未来会迎刃而解
尼尔森深度访问了一些车企的新能源专家，他们表示补贴额度的减少的确给企业成本带来了很大压力。然而，对于可以预料到的未来，企业认为未来技术的创新会带来成本的降低，而这种成本降低不仅仅是车企内部的，更是汽车生产上下游所有企业所要面临的。同时，延长产业链与提供增值服务，也是车企提高利润的方式和手段。当然，除了补贴退坡，积分交易制度也是未来可以预见的，而一旦这个制度真的落实，对于新能源企业来说，无疑将是另一个程度的利好政策。尼尔森报告显示，对于未来市场上表现优异的车型，用户将会不再对补贴金额斤斤计较，愿意为他们支付一些溢价。大部分新能源车意向消费者愿意为新能源车支付高于相同配置普通燃油车的溢价，溢价金额从2016年到2017年有明显提升，不同技术类型的溢价金额有所区别，而纯电动汽车最高，在2017年平均达到5.3万。
是否愿意支付溢价金额用户比
充电桩的分布的确受地域分布影响严重，然而值得庆幸的是，充电运营商表示，他们的布局和发展主要由这个地区的需求驱动，而非给到桩企补贴。换而言之，一旦出现了需求，他们的布局也会随之跟上；这对新能源充电基础设施的发展来说，也是长期而良性的。就目前的布局来说，充电运营商在大力推进公共充电体系的直流桩分布；而电动车意向车主中有将近8成的受访者表示，他们的居住/工作环境支持安装私人充电桩，这体现出了未来主要作为私人充电桩的交流桩，在市场上也会有非常强大的需求潜力。
（本文来源：尼尔森市场研究）
